Informator Europejski

Informator Europejski

Czy wiesz, że...

9,7 mld zł

to kwota pozyskana ze środków Unii Europejskiej w latach 2007-2013.

17,9 mld zł

to łączna wartość dofinansowania projektów miejskich

Budowa II linii metra

to największa spośród realizowanych w Polsce inwestycja samorządowa, która uzyskała dofinansowanie z Funduszu Spójności.

12,4 mld zł

 to łączna kwota, która wpłynęła na konto m. st. Warszawy z UE w latach 2005-2019

10 tys. zł

przypada ze środków unijnych na każdego mieszkańca Warszawy.

Facebook

Obsługa północnych obszarów Warszawy komunikacją tramwajową w...

Increase Normal Decrease
opublikowano: Poniedziałek, 9 Grudnia, 2013 - 12:39, epietr

Obsługa północnych obszarów Warszawy komunikacją tramwajową w związku z rozbudową sieci metra oraz zakupem taboru

Projekt "Obsługa północnych obszarów Warszawy komunikacją tramwajową w związku z rozbudową sieci metra oraz zakupem taboru" jest finansowany z Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.

Przyjęto następujące założenia dla realizacji projektu:
1. Budowa Trasy Mostu Północnego wraz z przebudową i rozbudową torowiska tramwajowego prowadzona jest przez Zarząd Miejskich Inwestycji Drogowych – Tramwaje Warszawskie Sp. z o.o. będą partycypować w kosztach w zakresie infrastruktury tramwajowej. Ponadto Tramwaje Warszawskie ogłoszą przetarg na wybudowanie układów zasilania trasy na podstawie dokumentacji opracowanej na zlecenie ZMID.
2. Usprawniony zostanie ruch tramwajów w ciągu ul. Marymonckiej w wyniku ich uprzywilejowania poprzez zmiany programów sygnalizacji świelnej na takie, które zapewnią komunikacji szynowej priorytet przejazdu. Mozliwe są także korekty położeń przystanków.
3. Tramwaje Warszawskie Sp. z o.o. zamówią dokumentację, a następnie zlecą wykonanie modernizacji trasy od Dw. Wileńskiego do Żerania Wschodniego, zlecą także rozbudowę Systemu Informacji Pasażerskiej.
4. 84 tramwaje przewidziane do wykorzystania w ramach projektu zostały zamówione przez Tramwaje Warszawskie Sp. z o.o. w ramach przetargu na dostawę 186 wagonów niskopodłogowych.

Dlaczego inwestycja jest potrzebna?
Zapewnienie sprawnego funkcjonowania systemu transportowego stanowi jeden z podstawowych problemów, z jakimi zmaga się Warszawa. Zmiany sposobu podróżowania, a zwłaszcza wzrost udziału środków transportu zbiorowego, są nieuniknione. Wciąż ponawiające się komunikaty o zatorach na stołecznych ulicach powinny skłaniać mieszkańców Warszawy do szukania efektywniejszych sposobów przemieszczania się wewnątrz miasta, niż własne auto.
 
Obecny układ komunikacyjny miasta nie zapewnia dogodnej obsługi północno-wschodnich rejonów Warszawy, w szczególności dzielnic Białołęka i Targówek. Dojazd w godzinie szczytu porannego autobusem z osiedla Tarchomin do Centrum zajmuje średnio od 37 minut (przy założeniu przesiadki na metro na stacji Marymont) do 44 minut (podróż wyłącznie autobusem).
Dlatego też poddano analizie trzy trasy tramwajowe, kluczowe w kontekście rozwijającej się sieci metra:
planowaną trasę, prowadzącą z węzła przesiadkowego Młociny poprzez Trasę Mostu Północnego do pętli tramwajowej Winnica,
istniejącą trasę na ul. Marymonckiej, łączącą trasę Młociny - Tarchomin - Winnica z Żoliborzem, a przez ciąg ulic Popiełuszki - Jana Pawła II także ze Śródmieściem,istniejącą trasę, łączącą Dworzec Wileński z Żeraniem Wschodnim.

Jakie są alternatywy?
Brak realizacji trasy tramwajowej na Tarchomin (do pętli Winnica) oznaczałby dalszą konieczność obsługi tego terenu transportem drogowym – publicznym (komunikacja autobusowa) i indywidualnym (samochody). W przypadku zupełnego braku inwestycji w obszarze najszerzej pojętej komunikacji publicznej nastąpiłoby zwiększenie napływu do centralnych rejonów miasta pojazdów indywidualnych. Zahamowanie tej tendencji możliwe byłoby wyłącznie za pomocą innych inwestycji, wpływających na wzrost atrakcyjności transportu publicznego: zwiększenia zdolności przewozowej I linii metra, znacznej rozbudowie parkingu Park&Ride przy stacji Młociny oraz zapewnienia wydajnej komunikacji autobusowej między Nowodworami  i Tarchominem a Młocinami (priorytety w ruchu ulicznym, zakup nowego, bardziej pojemnego taboru, rozbudowa pętli). Intensyfikacja ruchu autobusów wywierałaby jednak negatywny skutek na środowisko. Ponadto zakładane zwiększenie liczby ludności zachodniej części Białołęki (pasmo osiedli Tarchomin – Nowodwory – Dabrówka Wiślana wraz z budową nowych skupisk zabudowy wysokiej) w wyraźnym stopniu zwiększy występujące w tej części miasta potoki pasażerskie – powyżej granic możliwości obsłużenia ich transportem nieposługującym się wydzieloną przestrzenią drogową (torowiska, specjalne jezdnie dla autobusów itp.).
 
W przypadku istniejącej trasy na Bródno i Żerań Wschodni zaniechanie jej modernizacji, nawet z założeniem utrzymywania jej funkcjonowania w obecnym zakresie poprzez remonty zachowawcze, oznaczałoby zmniejszenie jej atrakcyjności dla pasażerów (czas przejazdu, dostępność dla niepełnosprawnych itp.), a zarazem zmniejszenie jej potencjału przewozowego (przepustowość, brak priorytetów, niemożność zwiększania liczby kursów). W tej sytuacji również tylko alternatywne inwestycje w komunikację autobusową mogłyby zahamować wzrost roli transportu indywidualnego. Wobec zatłoczenia okolicznych tras drogowych i niewielkich możliwości ich rozbudowy wymagałoby to zwiększenia priorytetowości ruchu komunikacji autobusowej poprzez wydzielanie pasów autobusowych na wielu ciągach ulicznych.

Co składa się na inwestycję?
Proponowana inwestycja zakłada następujące działania na poszczególnych trasach:
 

Młociny – Winnica
przebudowa torów tramwajowych na odcinku od Młocin do wjazdu na teren KS „Hutnik” przy ul. Marymonckiej,
budowa węzła rozjazdowego u zbiegu tras tramwajowych wzdłuż Trasy Mostu Północnego i ul. Marymonckiej,
dobudowa dodatkowych torów dla tramwajów zjeżdżających do zajezdni Żoliborz,
naprawa sieci trakcyjnej wzdłuż ul. Zgrupowania AK „Kampinos”,
wykonanie dla nowej trasy na Moście Marii Curie-Skłodowskiej, od ulicy Marymonckiej do ul. Myśliborskiej, nowego układu zasilania - w tym budowa podstacji trakcyjnej Obrzkowa zasilającej sieć trakcyjną prądem 600V,
budowa wraz z wyposażeniem 4 peronów przystankowych,
instalacja na przystankach Systemu Informacji Pasażerskiej,
zakup nowych, jednoprzestrzennych, niskopodłogowych pociągów tramwajowych.
Zakłada się, iż działania te zapewnią dojazd z Winnicy do Młocin z częstotliwością co ok. 2 minuty w czasie do ok. 22 minut. Szczegółowy rozkład jazdy, liczba oraz relacje poszczególnych linii tramwajowych zostaną ustalone z Zarządem Transportu Miejskiego w oddzielnym terminie.

Dw. Wileński - Żerań Wschodni
modernizacja istniejącego zespołu przystankowego Inżynierska oraz budowa zespołu przystankowego Bródnowska wraz z wyposażeniem – w miejscu obecnie istniejących,
wydzielenie z jezdni torowiska tramwajowego na odcinku pomiędzy ul. Szwedzką a skrzyżowaniem ul. 11 Listopada z ul. Konopacką
uporządkowanie i uspokojenie ruchu na ul. 11 Listopada (ograniczenie szerokości jezdni, wyznaczenie miejsc parkingowych oraz wprowadzenie ścieżki lub pasa dla rowerów),
dostosowanie peronów tramwajowych do obsługi przez tramwaje niskopodłogowe,
instalacja Systemu Informacji Pasażerskiej,
zakup nowych, jednoprzestrzennych i niskopodłogowych pociągów tramwajowych.

Jakie są oczekiwania względem inwestycji?
Oczekuje się, iż proponowane rozwiązania komunikacyjne i rozbudowa sieci przyczynią się do skrócenia czasu podróży z Tarchomina na Bielany oraz do Centrum i zwiększenia atrakcyjności podróżowania komunikacją publiczną poprzez:

nowoczesny tabor,
udogodnienia dla osób starszych i niepełnosprawnych,
dogodne połączenia różnych form transportu zbiorowego,
skrócenie czasu przejazdu,
poprawę bezpieczeństwa ruchu,
ograniczenie emisji zanieczyszczeń oraz hałasu,
poprawę wizerunku komunikacji tramwajowej w Warszawie,
zmniejszenie wydatków na remonty i naprawy wskutek wprowadzenia bardziej niezawodnego taboru.

Czy prognozy ruchu potwierdzają potrzebę realizacji inwestycji?
W wykonanych prognozach ruchu uwzględniono wszystkie czynniki, mające wpływ na ruch panujący na stołecznych ulicach, w tym dane dotyczące zagospodarowania i rozwoju przestrzennego Warszawy oraz założenia dotyczące zmian w układzie drogowym i komunikacji miejskiej. Wyniki prognozy wykazały, iż do roku 2035 liczba pasażerów podróżujących trasą tramwajową na Moście Marii Curie-Skłodowskiej wyniesie ok. 12880 pasażerów w ciągu godziny (sumarycznie w obie strony). Na pozostałych odcinkach trasy ruch będzie wahał się od ok. 4200 do 13100 pasażerów na godzinę (sumarycznie w obie strony).
Jakie korzyści dla mieszkańców dzielnic objętych projektem niesie ze sobą inwestycja?
Każda inwestycja wiąże się z jej wpływem na otoczenie, nie tylko pod względem środowiskowym, ale także pod względem społecznym oraz gospodarczym – nie inaczej jest w przypadku proponowanego projektu. Planowane rozwiązania w znaczący sposób ograniczą negatywny wpływ systemu komunikacyjnego na otoczenie poprzez zmniejszenie emisji hałasu oraz spalin. Zastosowanie wysokich peronów przystankowych oraz tramwajów niskopodłogowych poprawi dostępność komunikacji tramwajowej dla osób starszych, czy niepełnosprawnych. Nowa inwestycja zwiększy dostępność oraz atrakcyjność obszaru na którym się znajdzie, zarówno pod względem inwestycyjnym, jak i osiedleńczym, co wiąże się ze wzrostem zatrudnienia w rejonie inwestycji.
Jakie rozwiązania techniczne będą zastosowane w inwestycji?
W zakresie konstrukcji torowiska dla trasy Młociny – Marymoncka planujemy zastosować następujące technologie:
na odcinkach pomiędzy skrzyżowaniami: torowisko klasyczne (tłuczniowe) z zastosowaniem najnowszych materiałów i technologii oraz obniżoną emisją hałasu,
na skrzyżowaniach oraz wzdłuż peronów przystankowych: torowisko na płycie betonowej z zabudową asfaltową,
w wybranych miejscach: torowisko na płycie betonowej z zabudową trawiastą.
Dla przystanków zastosowane zostaną następujące rozwiązania:
poziom peronu, uwzględniający wysokość podłogi tramwajów niskopodłogowych,
wygrodzenie od strony jezdni,
wyświetlacze informacji pasażerskiej,
pasy bezpieczeństwa i nawierzchnia ostrzegawcza od strony toru.
Zakupione tramwaje będą posiadały następujące zalety dla pasażerów:
całkowicie niska podłoga, bez jakichkolwiek stopni w drzwiach lub przejściach,
klimatyzacja i ogrzewanie całej przestrzeni pasażerskiej,
6 szerokich drzwi otwieranych na zewnątrz tramwaju, w tym 4 pary drzwi dwuskrzydłowych,
nowatorski system informacji pasażerskiej, łączący zalety systemów nowoczesnych z informacją o całej trasie znaną z klasycznych tablic bocznych,
szerokie przejścia wzdłuż tramwaju,
automaty biletowe,
wideomonitoring wnętrza tramwajów.